长沙磁浮快线东延线接入T3航站楼工程道岔梁正式浇筑施工

磁浮道岔通过时速45公里，世界首创(强省会 抓项目 兴产业)

项目名片

长沙磁浮快线东延线接入T3航站楼工程自长沙磁浮快线黄金大道特大桥引出，出岔后线路以高架形式上跨临空大道，右线从机场管理集团北侧后山入地，左线下穿长沙磁浮快线机场高速特大桥后入地。线路全长4.454公里，设车站2座，分别为磁浮T2站和磁浮T3站，其中磁浮T3站与T3航站楼接驳，与地铁6号线、10号线、S2线、渝长厦高铁换乘。

3月23日，在黄花国际机场前方不远处，随着施工人员一声令下，长沙磁浮快线东延线接入T3航站楼工程道岔梁正式浇筑施工，这意味着长沙磁浮快线东延线项目迎来新进展。目前，长沙磁浮快线东延线接入T3航站楼工程已进入全面施工阶段，其中磁浮T2站主体已封顶，磁浮T3站正在进行主体结构施工，磁浮T2站-T3站盾构区间正双线掘进。项目建成后，将实现磁浮高铁站至黄花国际机场T3航站楼点对点快速接驳，促进长沙南枢纽与黄花枢纽联动发展，进一步提升长沙综合交通枢纽战略地位。

全长4.454公里，设车站2座

目前，全球共有5条磁浮交通运营线，全长18.55公里的长沙磁浮快线于2016年5月正式投入运营，是我国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界最长的中低速磁浮商用线路。

2020年4月，中国首列商用磁浮2.0版列车在长沙磁浮快线跑出了160公里/小时的速度，标志着我国中低速磁浮交通技术已经处于领先水平。2021年7月，长沙磁浮快线新增购一列磁浮列车，按照最高运行速度140公里/小时运营，其余既有列车升级改造后按照最高运行速度110公里/小时上线载客运营，长沙磁浮快线成为目前世界上运营时速最高的中低速磁浮线。

长沙磁浮快线在连接长沙火车南站与黄花国际机场两个重要枢纽基础上，其延长段将实现高铁站与正在建设的T3航站楼间快速接驳，方便旅客高效通勤，进一步加强长沙机场与轨道交通的互联互通，提升航空服务水平和枢纽运营效率、加快构建现代化综合交通运输体系。

根据设计，长沙磁浮快线引出东延线需在既有磁浮线高架区间新增两组道岔，再从两个道岔侧向引出。长沙市轨道交通磁浮线建设公司副总经理徐超兵介绍，目前国内外使用的中低速磁浮道岔，侧向通过速度均为25公里/小时。但是长沙磁浮快线东延线工程受机场高速等地形条件限制，其延伸至T3航站楼的主线，只能从道岔侧向引出，所以为了提高运输效率，需要尽可能提高道岔的侧向通过速度，因此，由长沙市轨道交通集团有限公司牵头研制了新型侧向通过速度45公里/小时的中低速磁浮道岔，属世界首创。

采用盾构下穿机场

在黄花国际机场正下方，长沙磁浮快线东延线接入T3航站楼工程两台盾构正朝着T3航站楼方向日夜掘进，这是世界首例采用盾构法施工的地下磁浮隧道。自去年11月实现盾构始发，目前右线已掘进约500米，左线掘进约220米。

“中低速磁浮由于低噪声、低振动的特点，相对于轻轨、地铁等轮轨制式交通，对周边居民基本没有影响，因此国内外商业运营线基本均采用了高架或地面的敷设方式。”中国铁建长沙磁浮快线东延线项目经理部副经理王大为告诉记者，长沙磁浮快线东延线因为需穿越机场，只能采用地下敷设的方式，这也给项目施工带来不小难度。

比如在铺轨环节，中低速磁浮轨排是由F型导轨、H型轨枕和感应铝板拼装而成，每榀拼装完成的轨排长度一般在10米至12.5米。由于轨排较重，在桥梁区段一般通过吊车吊装完成，但是磁浮隧道内没有吊装条件，如何运输和安装是需要解决的问题之一。

中低速磁浮“抱轨”运行，悬浮间隙8毫米至10毫米，由于磁浮列车悬浮间隙较小，所以其对轨道安装精度，以及工程后期变形精度要求均在毫米级，如何进行隧道设计并控制后期变形也是工程的一大难点。

此外，还有轨排标准化、模块化施工，地下人防门研制等难题需要攻克。“项目在规划、设计、施工等阶段均存在大量需要攻克的难关，目前我们已组织专家技术团队，对这些难题进行专门研究和讨论，并成立相关课题，确保在安全可靠的前提下有序推进项目建设。”长沙市轨道交通磁浮线建设公司相关负责人说。(长沙晚报全媒体记者 陈焕明 通讯员 周丽莹 胡新宇 实习生 邬振)

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关键词： 长沙磁浮快线东延线 线路全长 交通枢纽